שיעור הובלות המכולות של סין לארצות הברית הרקיע שחקים עד 10 פעמים
Sep 28, 2021
מחיר המשלוח העולמי עולה ברציפות. נכון ל -17 בספטמבר צוטט מדד הובלות המכולות לייצוא סין (CCFI) על 3156.86 נקודות, עלייה של 90.34% מתחילת השנה. באוגוסט, הובלת המכולה משנחאי לרוטרדם הגיעה ל 13,787 $/FEU, בשנה - ב - עלייה של שנה של 617%; משא המכולה משנגחאי ללוס אנג'לס הגיע ל -11,362 $/FEU, בשנה - ב - עלייה של 223.9%.
על פי נתונים משנים קודמות, מחיר המשלוח של מיכל 40 מטרים מסין לארצות הברית הוא בדרך כלל 1,000 דולר ארה"ב. מאז אוגוסט השנה, שיעור הובלות המכולות מסין לארצות הברית עבר 20,000 דולר למכולה של 40 מטר, עלייה של עשר פעמים ושיאה גבוהה.
יחד עם שיעורי הובלה הגבוהים, חברות סחר חוץ סיניות הושפעו עמוקות, ובאזורים מסוימים אפילו יש שיעורי הובלה גבוהים מערך הסחורה. אדם מחברת יצוא אמר כי ההזמנה התקבלה ביוני והערך היה USD 14000+. הלקוח שילם פיקדון של 30%. כעת הושלמה הייצור, אך דמי המשלוח עבור ארון 20GP הם 16,000 דולר. הלקוח הקשיב לו, והתשלום הסופי לא היה צפוי.
באי מינג, סגן מנהל המכון הבינלאומי לחקר השוק של משרד המסחר, אמר לכתב הקייג'ינג כי העלייה במחירי הספנות נגרמה על ידי מספר גורמים. ראשית, יכולת המשלוח מוגבלת בגלל המגיפה הגלובלית. מכיוון שהגוף סגור, הצוות הוא לרוב האזור הקשה ביותר - של המגיפה, וספינות רבות חסרות אנשים, כך שהיכולת של תחבורה ים הפכה לאילוץ. השנייה היא היעדר מכולות בגלל משלוח לא מאוזן. התחרותיות של סחר החוץ של סין חזקה. אין הרבה מוצרים זרים המיוצאים לסין. לא ניתן להחזיר את המכולות שנשלחו מסין לאחר שפרקו, והם נערמים יותר ויותר בחו"ל. השלישי הוא שהלחץ על ספינות ויציאות הוא רציני. ספינות שיכולות להיכנס לנמל בימים הקודמים או יומיים נגררות כעת למשך שבוע או שבועיים. שילוב של גורמים שונים גרם לתחבורה של הים להיות צמודים.
מחירי המשלוח זינקו, והחברות חסרות מכולות ובקתות
Dalian Meitou Steel Co., Ltd. עוסקת בעיקר בייצוא מוצרי פלדה, ולקוחותיה מכסים 71 מדינות בשבע יבשות. לי שיו, פקיד סחר חוץ, אמר כי מאז המגיפה, הובלת האוקיאנוס עלתה לפחות 5 עד 7 פעמים. לפני המגיפה, מכיוון שמדינות דרום מזרח אסיה עודדו חברות לייבא, ממשלת דרום מזרח אסיה תסבסד 25-50 דולר עבור כל מכולה של 20 מטר המיוצאים על ידי חברות סיניות למדינות דרום מזרח אסיה. כעת, שיעור הובלה לכל מיכל 20 רגל מצוטט ב -1,000 דולר ארה"ב. באירופה הצעות המשלוח לפני המגיפה ואחריה היו 2,000 דולר ארה"ב/10,000-11,000 דולר, בהתאמה (לפני/אחרי המגיפה, יחידת המדידה היא לכל מיכל 20 מטר, זהה להלן), ואילו ביבשת אמריקה היא עלתה ל -12,000 דולר ארה"ב.
וואנג קיאן, עובד של Yuexin Logistics (Tianjin) Co., בע"מ, אמר ל"קייג'ינג ריפורטר "כי בשנת 2019, המשא עבור מכולה של 40 מטרים מטאנג'ין ללוס אנג'לס בארצות הברית היה 1,600 דולר עד 1,700 דולר ארה"ב. עכשיו זה צריך 15,000 דולר ארה"ב.
במקביל, חברות מתמודדות גם עם היעדר מכולות ובקתות. משחרור משא שלא רצה שיקראו לו אמר לכתב הקייג'ינג שלפעמים יש חללים, אך אי אפשר לאסוף אותם. וואנג קיאן הסביר כי הזמן הארוך של הספינות יעגנו בטרמינלים זרים יביא לעלויות גבוהות. חברות משלוח רבות החזירו מכולות ריקות כדי לחסוך עלויות, וכתוצאה מכך פחות ופחות מכולות בסין. לפעמים אין אישור בבוקר, לא יהיו קופסאות אחר הצהריים, ויש אנשים שמחכים בתור לתיקון הקופסאות השבורות, והם יחטפו מיד לאחר התיקון. חברות משלוח מסוימות פתחו מכסות מקוונות, ומשלבי משא יגיעו לרשת לתפוס קופסאות בזמן קבוע באמצע הלילה. "כמו לתפוס כרטיס רכבת במהלך פסטיבל האביב, החלל והתיבות נעלמו ברגע שהם רעננים."
לי שיו אמר כי חברות סחר חוץ נהגו להזמין שטח שבוע מראש, אך כעת הן בעצם סומכות על תפיסה. כמה משלבי משא וחברות משלוח אפילו מאמצים מודל הצעות מחיר. על מנת לתפוס שטח, כל הצדדים יכולים לגייס את המחיר מ- 7,000 $ ל- 9,000 $. מכיוון שהמחיר משתנה יותר מדי, הספינה צריכה לעדכן את הצעת המחיר כל חצי חודש, והספינה חוששת גם כי עליית המחירים תהיה גדולה מדי, והיא לא תוכל ללכת לפי הצעת המחיר הקודמת.
עבור משלבי משא, חשבונותיהם עם לקוחות מיושבים מדי חודש, אך חשבונותיהם עם חברות משלוח מיושבים מדי שבוע. לאחר העלייה התלולה בעלויות הובלה, תזרים המזומנים שלהם יתמודד עם לחץ גדול יותר.
באי מינג אמר כי ההשקעה במכולות חדשות היא המוקד כרגע. מצד אחד, יש צורך לחזק את ההיזכרות של מכולות מעבר לים, ומצד שני, יש לתמוך בהכנסת מכולות חדשות. אם מחירי הספנות של האוקיאנוס ימשיכו לעלות, יותר אנשים יידחקו לתעשיית הספנות, ותחרות מופרזת תגרום לתופעה של "נחשול וצנחה", שאינה תורמת לפיתוח ארוך- של התעשייה.
"מחירי הקפאה" הגבוהים של ענקים משלוחים משפיעים על ייצוב הובלה של אוקיינוס
ג'או פינג, סגן נשיא מועצת סין לקידום המכון לחקר הסחר הבינלאומי, מאמין כי המגיפה היא גורם הליבה המוביל לגידול במשא הספנות. הושפעו מהמגיפה, לוחות הזמנים של המשלוח הופחתו באופן משמעותי, ויכולת המשלוח הודכאה משמעותית. בפרט, לנמלים במדינות עם מגפות חמורות יותר יש יעילות תפעולית איטית יותר, וקשה לנמלים מסוימים לסחוט מכולות באופן מרוכז. בשל בקרת מגיפה, לעיתים קרובות יש צורך בהסגר של הצוותים למשך 14 יום ואף יותר, מה שמקטין גם את מהירות מחזור הספינות. הביקוש של ההתאוששות הכלכלית העולמית לסחר חוץ הוא בניגוד חריף עם הביקוש לסחר חוץ למשלוח, ויוצר פער משמעותי בין היצע לביקוש, שקידמו עלייה חדה בשיעורי המטען. שנית, חברות משלוח גדולות עשויות להגיע להסכם שקט ואף לתפעל במשותף את מחירי הספנות, מה שמגביר עוד יותר את העלייה במחירי הספנות.
במחצית הראשונה של השנה, הביצועים הממוצעים של כל חברות הספנות הגדולות הגיעו לשיאים חדשים. הדו"ח הכספי של CMA CGM מראה כי החברה הרוויחה רווח של 2.1 מיליארד דולר אמריקאי ברבעון הראשון של השנה, עלייה של יותר מ- 2000% שנה - בשנה - שנה. הרווח הנקי של מרסק הגיע ל -3.7 מיליארד דולר ברבעון השני, והרווח הנקי שלו במחצית הראשונה של השנה היה 6.5 מיליארד דולר. "עליית המחירים הפכה אותם לרווחיים מאוד, ולכן עליית המחירים ברציפות היא לפחות בחירה שבשתיקה, והיא אפילו לא שוללת את האפשרות של קונספירציה שמאחוריה." ג'או פינג אמר.
לאחרונה, שלושת ענקי המשלוח הגדולים (CMA CGM, Maersk, Hapag - לויד) הודיעו על הקפאת מחירי משלוח בזה אחר זה, וקבעו כי הם "כבר לא מעלים מחירים". על פי הניתוח של באי מינג, למרות ששיעורי ההובלה הקפואים של ענקי הספנות עוזרים לייצב את הצעות המחיר של המשלוח, אם היצע - ביקוש יישאר ללא שינוי, "המחירים הקפואים" יהפכו גם הם לא יציבים. כשאתה מבין ש"רווחים קטנים אך מחזור מהיר "אינו עלות - יעיל, אתה יכול לשנות את האסטרטגיה שלך. באי מינג אמר כי ישנם גורמים רבים המשפיעים על הצעות מחיר למשלוח, וההון הפיננסי בבורסות בינלאומיות ישפיעו גם על מגמת מחירי הספנות. לכן, גם אם המגיפה מקלה ומחירי המשלוח יורדים, קשה לחזות את גודל הירידה.
על פי הניתוח של ג'או פינג, "מחירי הקפאה" ברציפות של ענקי הספנות נחשבים לחיוביים, אך במידה מוגבלת. המצב הנוכחי הוא שקשה למצוא קופסה, והיכולת אינה מספיקה. סוחרים עדיין לא יכולים לקבל הזדמנויות תחבורה במחירים נמוכים, וייתכן שיש תופעה של חוסר יסירות. בנוסף, חברת הספנות מקפיאה את מחיר הספוט והיא נאלצת לחתום על הסכם תקופת ארוך- בסוף השנה. המשמעות היא שמחיר ההסכם הארוך - בשנה הבא ייחתם על בסיס השיא השנה. חברת המשלוח תתקן את מחיר העסקה בשנה הבאה באמצעות מחיר הסכם ארוך {}}}. המיקום הגבוה השנה.
הובלת הים העולה משפיעה מוגבלת על היצוא של סין
על פי נתוני הממשל הכללי של המכס, במחצית הראשונה של 2021, סולם היבוא והייצוא של יואן של 18.07 טריליון בסין פגע ברמה הטובה ביותר באותה תקופה בהיסטוריה, עלייה של 22.8% בהשוואה לתקופה המקבילה בשנת 2019. היבוא החודשי והיצוא השיגו שנה חיובית- {{} 5} חודשי שנה. הצמיחה המתמדת של סחר חוץ אוחדה עוד יותר. מחירי הובלות הים זינקו בזה אחר זה. האם זה ישפיע על נתוני הייצוא הבאים של סין?
באי מינג אמר כי על פני השטח, עם העלייה בעלויות המשלוח, גם נתוני הייצוא של סין גדלים. למעשה, אם שיעור הובלה יציב, נתוני הייצוא של סין עשויים לצמוח מהר יותר. אם מוצרי הסחר החוץ בסין יש תוכן טכני גבוה ועלויות הובלה עולות, המחירים שלהם יכולים לעלות, ולקזז את עליית העלויות. עם זאת, אם התוכן הטכני של המוצר אינו גבוה ואינו ניתן להחלפה, מוצרי סחר חוץ עשויים לבטל גם על ידי השוק.
עלויות משלוח עולה סוחטות את שולי הרווח של ענף הייצור, תלוי במצב. בשילוב מצבו של דליאן מיטו איירון ופלדה ושות 'בע"מ, לי שישי אמר כי העלייה בשיעורי הובלות האוקיאנוס אכן הפכה את החברות לחרדות, והגידול בשיעורי המטען סחט את שולי הרווח של החברה. עם זאת, בגלל שלא הצליחו להתעדכן באופן זמני בכושר הייצור של מדינות אחרות תחת המגיפה, מחירי הפלדה של סין אינם גבוהים ברחבי העולם, ולכן רווחי החברה במחצית הראשונה של השנה עדיין יחסית ניכרים וממשיכים לעלות. בנוסף, באפריל השנה, ביטול המדינה למדיניות הנחות מיסוי יצוא הוביל לעלייה של 9% -13% במחירי הפלדה, ששמרו גם על שולי הרווח התאגידי במידה מסוימת.
ג'או פינג מאמין כי לגידול בשיעורי הובלה תהיה השפעה רבה יותר על מוצרי ערך נמוכים {}}, אך באופן כללי, לעליית מחירי המשלוח תהיה השפעה מוגבלת על היצוא של סין.
ראשית, מכיוון שמניעה ושליטה של המגיפה של סין משפיעה על העולם הטוב ביותר, הייצור הכלכלי והחיים מתאוששים במהירות, ויצוא סחר חוץ נמצא ברמת האספקה הנורמלית. בשוק הבינלאומי, לחברות סיניות יש את הסדר התחרותי ביותר - נוטלים יכולות ומחזורי משלוח, למרות שיעורי הובלה גבוהים. אך מכיוון שיכולת הגנת הייצוא של סין גבוהה יותר מזו של מדינות אחרות, לחברות סיניות יש קול חזק יותר בשוק הבינלאומי לדרוש מקונים או יבואנים לשאת משא, ובכך לספוג את ההשפעות השליליות של שיעורי הובלה גבוהים.
שנית, מבנה הייצוא של סין עבר אופטימיזציה ברציפות, ושיעור היצוא של מוצרים נוספים -} - מוצרים הוסיפו עלו, אשר במידה מסוימת מפצה על ההשפעה של מוצרים נמוכים של {}} על מטלות מטען ומאפשרת ייצוא כולל לשמירה על טרנדי צמיחה יחסית.
עם זאת, מומחים רבים שרואיינו על ידי כתב מקייג'ינג אמרו כי בגלל אי הוודאות של המגיפה, קשה לחזות מתי יעלה משא האוקיאנוס. אם המגיפה נשלטת כראוי, המשא עשוי לרדת מייד. עם זאת, אם פרוץ המגיפה במדינות מעבר לים מפחית את הביקוש, היא עשויה גם להחליש את הסתירה בין היצע לביקוש למחירים נמוכים יותר.
עם זאת, בגלל גורמים כמו גודש נמל, היעילות התפעולית של שרשרת האספקה העולמית ירדה משמעותית. ג'או פינג סבור כי כדי לעזור לחברות סחר חוץ להתגבר על הקשיים שנגרמו כתוצאה משיעורי הובלה גבוהים, יש להפחית את שכר הניהול ושכר טרחה שונה שגובה הנמלים, להפחית את עלויות הניהול באמצעות ניהול מבוזר ורפורמות בשירותים, וגידור התופעות לוואי של שיעורי הובלה גבוהים. השנייה היא לחזק את פיקוח הציות כדי להבטיח שחברות הובלה והעברת הובלה פועלות בהתאם כדי להימנע מ"קונספירציה "בקרב חברות להגדיל במשותף את שיעורי המטען הבינלאומיים.
מחלקות רלוונטיות שמים לב גם לגידול במשא האוקיאנוס. ב- 14 בספטמבר הצהיר סגן שר המסחר רן הונגבין במסיבת העיתונאים של משרד המידע של מועצת המדינה כי משרד המסחר ישיק אמצעי תמיכה ממוקדים במדיניות בבוא העת להגברת הסיוע למפעלים קטנים, בינוניים ומיקרו. תמכו באופן פעיל בפיתוח צורות ומודלים חדשים של סחר חוץ, כגון Cross - גבול E - מסחר, מחסנים בחו"ל, רכש שוק וסחר בחו"ל.
ג'או פינג מאמין כי פיתוח פורמטים עסקיים חדשים ודגמים חדשים, במיוחד מחסנים בחו"ל, יכול לתפוס את תקופת החלון כאשר שיעורי המטען יציבים יחסית, לאחסן מוצרים במחסנים בחו"ל תחילה, ואז להפיץ אותם בצורה קצבית על פי הביקוש בשוק המקומי. עדיף להתמודד עם האתגרים שהובאו על ידי עליית שיעורי הובלה.
